TÖRTÉNELEM

A mai gumi­ elődje a XIX. században lépett színre. Az emberek számára addig döcögös és kevésbé komfortos utazásokat tett lehetővé a kerék. A XVIII. században fedezték fel újra a kaucsukot, majd a gumi­gyártás fejlődésében jelentős év lett 1819, amikor is Thomas Hancock felfedezte, hogy feldolgozás hatására a nyersanyagból sűrű képlékeny massza keletkezik. Ez különböző szerek hozzáadása után lággyá válik. Hancockot Mackintosh követte, aki vízhatlan anyagokat készített speciális oldószer, a kőszénkátrányolaj segítségével. Volt azonban ennek egy hatalmas hátránya: nagy melegben a gumi ragadóssá vált, hidegben pedig megkeményedett és törékeny lett.

 

  

1839 fordulópont a gumi­gyártás történetében: Charles Goodyear egy szerencsés véletlent követően találta meg a megoldást, amikor feltalálta a vulkanizálást. Ennek során kaucsuk és kén keverékéből hő hatására rugalmas anyag  (gumi) keletkezik. A kaucsukot tulajdonságai már száz éve nélkülözhetetlenné tették a gumi­abroncs gyártásában, amely a világ kaucsukfelhasználásának 70%-át teszi ki.
Ugyanebben az időben a belga Charles Dietz előbb parafával, majd kaucsukkal borította gőztraktorának kerekét, így született meg a tömör gumi­abroncs.

 


A
légabroncsot 1845-ben találta fel Robert W. Thomson, skót mérnök, párosítva találmányában a gumi rugalmasságát, illetve a segítségével létrejött, néhány kisebb légkamrába zárt levegő rugalmasságát. Találmányával jóval megelőzte korát, így az nem terjedhetett el.

 

  

John Boyd Dunlop-ot, a skót állatorvost ismerik a modern gumi atyjaént. 1887-ben újrafeltalálta a gumi­t tízéves kisfia triciklijéhez, majd találmányát 1888-ban szabadalmaztatta (1890-ben visszavonta). Dunlop gumi­ja módosított bőr öntőzőcsőből - amely a gumi­belső szerepét töltötte be - és gumi­felületből állt. Innen már nem volt hosszú idő, míg feltalálták a gumi­belsőt. Dunlop létrehozta a Dunlop Rubber Companyt találmányának gyártásához. A légtömlős gumi­kat először kerékpárokon alkalmazták, hamar sikert értek el vele, csak ezután kezdték el alkalmazni autókhoz, majd 1906-ban először szerelték fel repülőgépre. Ma a Dunlop a Goodyear Tire and Rubber Company leányvállalata.
1891-ben a Michelin fivérek, André és Edouard megalkotja a leszerelhető gumi­abroncsot.
Az abroncs a gumi által elnyelte az út egyenetlenségei okozta ütéseket, úgyhogy a gépalkatrészek és az utasok nem voltak többé kitéve az út hatásának, és így végül az autók átléphették a 30 km/h-s sebességhatárt is.

 


Ettől kezdve a gumi­abroncs fejlődése kísérte, sőt gyakran meg is előzte az autóipar fejlődésének főbb lépéseit a biztonság és a teljesítmény tekintetében.
1900-ban az első gumi­abroncsok nagyon rövid életűek voltak: 1200-1500 km-t lehetett velük megtenni. 1910-ben már ~8000 km volt a gumi­abroncsok futásteljesítménye. Ma egy jó minőségű gumi­abroncs általában több mint 50000 km-t fut. Mai értéken nézve 1906-ban 300-600 euro közötti ára volt a gumi­abroncsoknak.


 

A radiál gumi­t a Michelin cég találta fel 1946-ban, de széleskörű alkalmazására az Egyesült Államokban került sor, a legnagyobb piaca itt volt az 1970-es évekig. A gumi­abroncsok ezen típusán a hordozó vászon a haladási irányra merőleges (tehát a gumi belsejében sugár-irányú, radiális) szálakból építkezik. A futófelületen végtelenített szálú öv fut körbe, az úttesttel érintkező gumi felületén tehát több vászonréteg van, mint a gumi oldalfalán. Ma már szinte minden autó radiál gumi­kkal van felszerelve. 2005-ben a Michelin cég beszámolt arról, hogy megpróbálnak kifejleszteni egy gumi és kerék kombinációjából létrejövő abroncsot, a Tweel-t, amelyikhez nincs szükség levegő használatára. A Tweel technológia a benne rejlő számtalan lehetőségnek köszönhetően jó eséllyel forradalmasíthatja a jövő gumi iparát. Persze ez nem fog egyik pillanatról a másikra bekövetkezni, mutatja ezt az is, hogy a Michelin háromszor annyi időt számol a technika globális elterjesztésére, mint amennyi a radiál gumi­knál volt.

 

 

A gumiabroncs szerkezete

Külső megjelenése alapján azt hihetnénk, hogy az autók, motorok gumiabroncsa kizárólag gumiból készül, noha valójában négy fő összetevőjük van: gumi, kordszövet, vegyi anyagok és fém. Mindegyik egy-egy speciális feladatot lát el, és ezek együttesen adják a gumiabroncsoktól megkívánt tulajdonságokat.

Napjaink tipikus radiál gumiabroncsának csak alig több mint egy harmada áll gumiból (tömeg szerint) - és a gumitartalomnak kb. 70%-a kőolajból nyert szintetikus gumi polimer. Kívülről természetesen a gumit látjuk, amely a futófelületet és az oldalfalakat alkotja, anyagába azonban más vegyi anyagokat is kevernek. Belülről a gumiabroncs szilárdságát a vázszerkezete adja, amelyet elsősorban szövet-textilbetétek - gumírozott kordszövet rétegek - alkotnak, de nagyobb igénybevételű abroncsok acélbetéteket is tartalmaznak.

A gumiabroncs szerkezete

A gumiabroncsot a nagy szakítószilárdságú, gumibevonatú acélszálakból álló, ú.n. peremhuzalkarikák szorítják biztonsággal a keréktárcsához.A gumiabroncsot vegyi összetevői teszik ellenállóvá az elhasználódással, a hővel és az öregedéssel szemben. De ugyanezek a vegyi anyagok biztosítják a gumiabroncs kopásállóságát, tapadási tulajdonságait. A gumihoz kevert összetevők és vegyi anyagok típusa és mennyisége attól függ, hogy a gumiabroncs melyik részén használjuk ezeket. A gumiabroncs két alapvető részből áll: a futófelületnek - amely az úttal közvetlenül érintkezik - kell biztosítania a megfelelő tapadást, miközben ellenállónak kell lennie a kopással szemben. A másik alkotóelem a karkasz, vagyis a gumiabroncs vázszerkezete, amely a gumiabroncs szilárdságát és rugalmasságát biztosítja.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. A gumiabroncs gyártója 2. Mintázat jelölése 3. Gumiabroncs profiljának szélessége mm-ben (nem a futófelületé!!!) 4. Az abroncs szélességének és az oldalfal magasságának aránya 5. Radiál szerkezetű gumiabroncs 6. Kerékpánt átmérő collban 7. Terhelési index (LI) 8. Sebesség index (SI) 9. Tömlő nélküli gumiabroncs (TL vagy tubeless)) 10. Gyártási idő (2305: 23. hét, 2005) 11. Kopásjelző (TWI) 12. Kiegészítő jelölés megnövelt terhelhetőségű gumiabroncsokhoz 13. Téli alkalmazhatóság jelölése téli és négy évszakos gumiabroncsokhoz (M+S)

 

 

 

 

Mi a különbség a mintázat típusok között?

A gumiabroncsok mintázata három nagy csoportba sorolható: kötetlen forgásirányú, forgásirányos és aszimmetrikus mintázatok.

Kötetlen forgásirányú, nem aszimmetrikus (bármilyen menetirányba felszerelhető) abroncsok ma már csak jórészt a kis- és alsó közép kategóriás autók abroncsméretei között fordulnak elő. Ezek elsősorban visszafogott vezetési stílushoz alkalmasak, nagyobb teljesítményű autókhoz, sportos vezetéshez nem ajánljuk. Téli szgk. abroncsok között a neves gyártók választékában szinte nem is találni ilyen mintázatokat.

A gumiabroncsok fejlődésének következő állomása a forgásirányos abroncsok megjelenése volt. Mivel a gumiabroncsok élettartamuk során jellemzően egy irányba forognak, a mérnökök érthető módon igyekeztek erre az egy forgásirányra specializálni a mintázatukat. Ezek az abroncsok V alakú mintájukról ismerhetők fel, amelynek köszönhetően könnyebben kivezetik maguk alól a vizet, ezáltal nedves útfelületen jobb tapadást biztosítanak. A téli abroncsok túlnyomó része pont emiatt forgásirányos, mivel a téli latyakos utakon jobb teljesítményt tudnak nyújtani. A korábbi forgásirányos mintázatok jellemzője volt az átlós irányba futó, vízelvezetést biztosító széles mintaárkok miatti fokozott fűrészfogas kopás, mely a kopás mértékével arányosan egyre nagyobb gördülési zajt eredményezett. A mai abroncsoknál ezt a jelenséget a bal- és jobboldali mintaelemek egymáshoz képest eltolásával, ill. váltakozó méretével jelentős mértékben sikerült csökkenteni. Forgásirányukra különösen oda kell figyelni, mivel ellenkező irányban felszerelve életveszélyes helyzetet teremthetnek!

A mai legkorszerűbb abroncsok az aszimmetrikus mintázatok, a prémium kategóriás gyártók legújabb fejlesztései között szinte csak ilyeneket találni. Elsőként a sportos, nagy teljesítményű abroncsok között jelentek meg, de ma már a prémium kategóriás gyártóknál az alsó- és középosztályos autók méreteiben is elérhetőek. Ezeknél az abroncsoknál első felszereléskor nem a forgásirányra, hanem a mintázat külső-belső oldalára kell ügyelni. A mintázaton hosszában végigfutó mintacsíkok a jobb egyenesfutást, a külső vállrészen elhelyezett nagyobb mintaelemek pedig a jobb kanyarstabilitást hivatottak biztosítani. Különösen téli abroncsoknál, akár három-négy különböző típusú, lamellázottságú mintaelem is található egy abroncson, amellyel a gyártók a különböző útviszonyok teremtette helyzetekre igyekeznek kompromisszumos megoldást találni. Jogosan merül fel a kérdés a forgásirányos mintázatok tulajdonságainak ismeretében, hogy mi történik a vízelvezetéssel. Ennél a típusnál a hosszában végigfutó három-négy, szélesebb abroncsoknál akár több mintaárok biztosítja a vízelvezetést, ahova a mintaelemek kiszorítják maguk alól a vizet. Ritkaság, de meg kell említeni a forgásirányos, aszimmetrikus mintázatokat, melyek kimondottan nagy teljesítményű autókhoz készülnek, ezekből értelemszerűen létezik külön jobbos-balos mintázat. Ez egy átmenet volt az előző két típus között, de vélhetően a nagyobb gyártási költségek miatt (egy autóra kétféle mintázatot kell gyártani) ma már nem is nagyon találkozni velük. Mindhárom mintázatra igaz, hogy - bár a gumiabroncs nem tartalmaz mozgó alkatrészt - ha egyszer egy forgásirányba felszerelték, utána már nem ajánlott a gumiabroncsot megfordítani, mivel szövetszerkezete úgymond beáll egy meghatározott irányba

 

 

 

 

 

Mikor tekinthető egy gumi elhasználtnak?

A gumiabroncsok a hatósági előírások szerint a személyautó abroncsok esetében 1,6mm, a teherautó abroncsoknál 3mm profilmélységnél érik meg a cserére. Az előírt profilmélységnek a futófelület teljes szélességében el kell érnie a fenti értékeket.
Szinte az összes abroncson megtalálhatók a mintaárokban az ú.n. kopásjelzők, melynek helyét az abroncs vállrészén TWI (Tread Wear Indicator) felirattal, vagy kis nyíllal, háromszöggel jelölik. Ha az abroncsok annyira kopottak, hogy a kopásjelzők elérik a futófelületet, haladéktalanul ki kell cserélni azokat.
A biztonság érdekében azonban célszerű ennél előbb, szgk. nyári abroncsoknál 2mm, széles méreteknél 3mm, téli abroncsoknál 4mm profilmélység elérésénél lecserélni a gumiabroncsokat. Egy teljesen elkopott abroncs esetében ugyanis vizes útfelületen akár a duplájára is nőhet a fékút az új gumiabroncsokhoz képest, mivel a mintaárkok kisebb mélysége miatt nem képes az abroncs elvezetni a vizet maga alól, így felúszik, és aquaplaning jelenség jön létre. Téli abroncsok esetén azért ajánlott előbb cserélni, mert egy kopott abroncsnál a lamellák sokkal kevésbé rugalmasak, így havon jóval kevesebb húzó- ill. fékezőerőt képesek kifejteni. Amennyiben a gumiabroncsot helyrehozhatatlan károsodás érte, a mintázat mélységétől függetlenül haladéktalanul ki kell cserélni!

 

 

 

 

Miért érdemes a gumiabroncsokat felcserélni?

A gumiabroncsok rendszeres és megfelelő felcserélése - rotációja - elősegíti az abroncsok egyenletesebb kopását és ezáltal a hosszabb élettartamot. A gumiabroncsok átcserélését ajánlott 5000, de legfeljebb 10000 kilométerenként elvégezni.
Cserénél célszerű a hajtott kerekeken levő abroncsokat azonos oldalon a nem hajtott tengelyre, a nem hajtott tengelyen levőket pedig a hajtott tengely ellenkező oldalára felszerelni. Összkerékhajtás esetén mind a négy abroncsot átlósan célszerű cserélni. Napjaink korszerű radiál szerkezetű abroncsai - bár mozgó alkatrészt nem tartalmaznak - felszerelés után úgymond beállnak egy meghatározott forgásirányba. Későbbiekben ezt a forgásirányt még a nem kötött forgásirányú abroncsok esetén is ajánlott megtartani, a forgásirányos abroncsok esetében pedig kötelező. A forgásirányos abroncsok erőteljes V-mintázatuknak köszönhetően vezetik ki maguk alól a vizet, fordítva felszerelve életveszélyes helyzetet teremthetnek, ugyanis a mintázat nem kivezeti, hanem éppen ellenkezőleg, behúzza vizet az abroncs közepe alá. Az előzőekből következően, ezeknél az abroncsoknál az átlós csere csak a gumiabroncs felnin való megfordításával, szakműhelyben végezhető el szakszerűen. Az átlós felcserélés alól kivételt képeznek az aszimmetrikus mintázatok melyek felszerelésénél az abroncs külső-belső oldalára kell figyelni, ezek csak azonos oldalon elölről hátra cserélhetők, mivel átlós cserénél megváltozna az eredeti forgásirány.

 

 

Szabad-e különböző abroncsokat felszerelni?

A hatósági előírások szerint az autó négy abroncsának egyforma méretűnek, szerkezetűnek kell lennie, azonban a mintázatnak csak tengelyenként kell megegyeznie, tehát az első és hátsó kerekek mintázata eltérhet.
Az azonos méret alól kivételt képeznek azok az autók (elsősorban nagyobb teljesítményű luxus és sportautók) melyeket eltérő első és hátsó abroncsmérettel szereltek gyárilag. Ha csak két abroncsot cserél, javasoljuk, hogy az új vagy kevésbé kopott abroncsokat a hátsó tengelyre szereljék fel, vészhelyzetben ugyanis jobb úttartást biztosít, főleg nedves útfelületen. Egy hirtelen manőver vagy vészfékezés esetén az autó átmenetileg kormányozhatatlanná válhat, de megtartja menetirányát és helyzetét. Az autó stabilitásáért azonban mindig a hátsó kerekek felelősek, így ha azok vesztik el tapadásukat az autó menthetetlenül megperdül, amivel sokkal nehezebb megbirkózni mint egy rövid ideig tartó kormányozhatatlansággal. Mivel a különböző mintázatú és kopottságú abroncsok befolyásolják a jármű kormányozhatóságát és stabilitását, lehetőség szerint érdemes mind a négy abroncsot egyszerre cserélni
!

 

Szükséges-e az abroncsokat karbantartani?

Minden gumiabroncsnál ajánlatos a körültekintő kezelés és karbantartás. Mindenekelőtt azonban a felhasználás során szükséges kellő figyelemmel eljárni.
Csak megfelelő karbantartás mellett garantált, hogy a gumiabroncs megtartja eredeti tulajdonságait. Legfontosabb, hogy a gumiabroncsot óvja a sérüléstől! Nem kellően körültekintő vezetéssel, éles tárgyakba ütközve és járdára való felállásnál megsérülhet a gumiabroncs. A gumiabroncs belső szerkezete rejtett, esetenként azonnal nem észlelhető sérüléseket szenvedhet. Ha ilyen jellegű sérüléseket észlelne, mindenképpen szereltesse le azonnal a gumiabroncsot a keréktárcsáról és adott esetben cseréltesse ki! A javító spray csak szükségmegoldásként alkalmazható gyors javításra, rövid távolság megtételére a legközelebbi szakszervizig. A tömlő nélküli (tubeless, TL) gumiabroncsba nem ajánlott tömlőt helyezni. Ha elkerülhetetlen, hogy járdára vagy egyéb akadályra felhajtson, csak egészen lassan, a kerekkel a járdaszegélyre merőlegesen tegye. Rendszeresen ellenőrizze, hogy gumiabroncsain nincs-e sérülés, kitüremkedés vagy belefúródott idegen tárgy. Ez különösen fontos a H, V, W, Y vagy ZR sebességindexű gumiabroncsoknál, mivel ezek nagy terhelésnek vannak kitéve. Ezeket a gumiabroncsokat nem is ajánlott javítani.

 

 

 

 

A levegőnyomás

A biztonságos közlekedés egyik alapfeltétele, hogy a gumiabroncsokban mindig az előírt értékű levegőnyomás legyen. A levegőnyomás értéke alapvetően befolyásolja az autó iránytartását, a fékező- és vonóerőt és a gumiabroncsok futásteljesítményét.
A levegőnyomás értékét a gépkocsi és a gumiabroncs gyártója egyedileg határozza meg minden egyes autótípushoz. A túl alacsony vagy túl magas levegőnyomás megakadályozza a gumiabroncs futófelületi mintaelemeinek megfelelő kapcsolatát az út felületével. Ennek következményei nem csak a túlzott vagy egyenetlen futófelületi kopás, hanem a lényegesen rosszabb tapadás, ami elsősorban nagyobb sebességgel vett kanyaroknál vagy nedves útfelület esetén jelenthet veszélyt. Az elégtelen levegőnyomás a gumiabroncsot folyamatos túlterhelésnek teszi ki. A gumiabroncs vázszerkezetének fokozott deformációja miatt a gumiabroncs tönkremenetele elkerülhetetlen. A gumiabroncs ebből adódó hibáit a nyomás utólagos helyreállításával már nem lehet helyrehozni. A levegőnyomás rendszeres ellenőrzése a legjobb módja a gumiabroncs sérülések elkerülésének. A levegőnyomás ellenőrzését alapvetően hideg gumiabroncson kell elvégezni. Hidegnek tekinthető az abroncs, ha 2-3 órája nem üzemelt, vagy ha csak 2-3 km-t futott alacsony sebességgel. A gumiabroncsok keréknyomását legalább kéthetente, keréknyomásmérő műszerrel kell ellenőrizni. A szemrevételes ellenőrzés nem elegendő, ugyanis 0,2-0,3 bar nyomásveszteség még nem észlelhető a gumiabroncson. Keréknyomásmérő műszer szinte az összes benzinkútnál található, ezért tankolás alkalmával célszerű 5 percet áldozni a gumiabroncsok ellenőrzésére is. Az előírt keréknyomás értékét az autó kézikönyve tartalmazza
, de fel szokták tüntetni az autó különböző részein is (üzemanyag-betöltő fedél, ajtóoszlop, stb)

 

 

Milyen méretű gumiabroncs szükséges télen?

Általános vélekedés szerint ajánlott a nyári abroncsoknál egy mérettel keskenyebb gumiabroncsok felszerelése. Azonban ez csak pár kiegészítéssel igaz.

A kérdés egyik oldala, hogy télen általában takarított, jellemzően latyakos utakon közlekedünk, ilyen útviszonyok mellett valóban jobb a keskenyebb abroncsok felszerelése, mert a keskenyebb méretből eredő nagyobb felületi nyomás miatt az abroncs könnyebben kidolgozza maga alól a nedvességet, latyakot. Azonban a másik oldalról megközelítve a dolgot, száraz úton a szélesebb abroncsoknak mindenképpen jobb a tapadása. Továbbá, letaposott havon  szintén a szélesebb abroncs előnyös, mivel kevésbé ássa el az autó magát, ill. a szélesebb futófelületnek köszönhetően jobb a vonó- és fékezőerő átvitele.

Mindenesetre az autó kézikönyve lehet az irányadó, illetve amennyiben az ott megjelölttől eltérő gumiabroncs felszerelése mellett döntene, tájékozódjon a lehetőségekről telefonszámunkon, vagy személyesen üzletünkben

 

 

Hány fok alatt szükséges a téli gumi?

A téli gumiabroncsok a különböző adalékok hatására +7 fokos hőmérséklet alatt is megőrzik kellő lágyságukat, és mintázatuk is a téli, havas körülményekre lett kialakítva. Elég, ha éjszaka +7 fok alatt van a hőmérséklet, ne várja meg az első havat! Váltson időben téli gumiabroncsra!

A gumikeverék tapadását befolyásolja a hőmérséklet. A nyári gumiabroncsok nem csak mintázatukban, hanem anyagukban is jelentősen eltérnek a téli gumiabroncsoktól. A nyári gumiabroncsokat úgy tervezik, hogy +7 fokos hőmérséklet felett nyújtanak optimális teljesítményt. Ez alatt anyaguk rideggé válik, ezáltal kisebb tapadás érhető el velük. Ezzel szemben a téli gumiabroncsok a különböző adalékok hatására +7 fokos hőmérséklet alatt is megőrzik kellő lágyságukat, és mintázatuk is a téli, havas körülményekre lett kialakítva.

Nyári körülmények között a téli gumiabroncsok anyaga túlzottan lágy, ezáltal jobban kopnak, és tagolt mintázatuk is korlátozza a tapadóerőt. Tehát érdemes, és anyagilag is megtérülő télen téli, nyáron nyári abroncsokat használni.

 

 

 

Hogyan tároljam a gumiköpenyeket?

Hiába kevernek a gumiabroncs gyártók öregedésgátló szereket a gumik alapanyagába, azért azok igenis öregszenek. A szakszerű tárolás által azonban az öregedés jelentősen csökkenthető.
A helyes tárolás első lépéseként a gumiabroncsok leszerelésekor a kerék helyzetét meg kell jelölni (tehát például krétával ráírjuk a gumira, hogy "JE", azaz azt az abroncsot a jobb elsőként használtuk).
Kerékre szerelt gumiabroncsokat egymásra rakva vagy felakasztva, a leszerelt gumiabroncsokat állítva és időnként forgatva kell tárolni. A tárolás lehetőség szerint hűvös (15-25Celsius fok, hőforrásoktól távol), száraz (víz, olaj, üzemanyag, egyéb vegyi anyagok) és sötét (közvetlen napsugárzás és magas UV sugárzású fényforrások) helyen történjen.
Fontos továbbá, hogy hosszabb - teljes szezonon keresztül történő - tárolás esetén a gumiabroncsok nyomását csökkentse a felére, és rendszeres időközönként ellenőrizze
is azt!

 

 

Mit érdemes tudni a négyévszakos gumikról?

A négyévszakos abroncsok átmeneti megoldást jelentenek a téli és nyári abroncsok között. Azonban ez távolról sem jelenti azt, hogy egyesítik azok pozitív tulajdonságait.
Mintázatuk általában a téli és nyári mintázatok egyfajta keveréke, tehát megtalálható rajtuk a téli abroncsokra jellemző lamellák, de vannak összefüggő mintablokkok, melyek nyári útviszonyok között hivatottak biztosítani a téli abroncsoknál jobb tapadást. Anyagkeverékük jellemzően lágyabb a nyári gumikénál, hogy hideg időben kevésbé váljanak rideggé. Mindezek ellenére kimondottan téli útviszonyok között, főleg a mintázat felemássága miatt, elmarad a teljesítményük a téli abroncsokétól.  
Ezért aztán a négyévszakos gumiabroncsok csak abban az esetben ajánlhatóak, ha tartósabb havazás esetén, a téli hónapokban nélkülözni tudjuk gépjárművünk. Ha télen a legzordabb időben is autóba kell ülni, mindenképpen váltson időben téli abroncsokra!

Egy EU-rendelet szerint 2012 novemberétől a június 1.
után gyártott személy és kisteherautó gumiabroncsokat
címkézni kell,hasonlóan mint a háztartási gépeket.
A rendelet célja a vásárlók megfelelő tájékoztatásán túl
a biztonságos, energiatakarékos és környezetet kevésbé

terhelő abroncsok használatának előmozdítása.
A rendelkezés minden2012 júniusa után gyártott,
az EU területén újonnan értékesített személyautó,
SUV, kis haszongépjármű és teherautó gumiabroncsra
vonatkozik. Nem tartoznak viszont a hatálya alá
többek közt az újrafutózott,off-road, verseny-
és oldtimer gumik, valamint az ideiglenes
használatra szánt tartalék abroncsok.
A 7,5  cm x 11 cm méretű címke, amely alapján az
autógumi  üzemanyag-takarékosságról,
a nedves úton való tapadásról,
és a gördülési zajról kaphatunk információt, így néz ki:

 

A gumiabroncs cimke három tulajdonságról tájékoztat:

1 .Üzemanyag fogyasztás

A címke bal oldalán, az energiahatékonyság jelölésről olvasható le
a gumiabroncs üzemanyag-fogyasztásra és CO2 kibocsátásra gyakorolt hatása.
A gumiabroncsok a gépjárművek üzemanyag-fogyasztását körülbelül 20%-kal befolyásolják,
elsősorban a gördülési ellenállás révén. A gördülési ellenállás csökkentése
ezért jelentősen hozzájárul a közúti szállítás energia-hatékonyságához,
ezáltal csökkenti a CO2 kibocsátást. Gyakorlatilag a gumiabroncs gördülési ellenállásának
gépen történő mérése határozza meg, hogy az adott abroncs milyen energiahatékonysági
osztályba sorolható.
A gördülési ellenállás jelentős különbségei jelölik a különböző
gumiabroncs generációk között tapasztalható műszaki fejlődést.
Igen fontos különbség jelentkezik egy A osztályú gumiabronccsal
és egy G osztályú gumiabronccsal szerelt
gépjármű üzemanyag-fogyasztásában, körülbelül
0,5 liter 100 kilométeren.
Nem csupán anyagi előnyökkel jár mindez a fogyasztó számára, hanem jelentős mértékben hozzájárulhat a
környezet védelméhez is, mivel a CO2 kibocsátás is 12 g/km értékkel csökken.

Mi a különbség az A és G gumiabroncs besorolások között?

Körölbelül 80 liter üzemanyag takarítható meg éves szinten

( évi 15000 futásteljesítménnyel számolva)100 km.-en kb. o.5 liter üzemanyag.

2.Fékezés nedves úton:                                                                                          

A nedves útfelületen való tapadás a gumiabroncsok egyik legnagyobb súllyal bíró
biztonsági paramétere; a címkén látható információ ezen belül is a fékútra vonatkozik.

Az osztályozás A-tól F-ig történhet, ahol A a legjobb, F a legrosszabb. 
(A G-t itt nem használják, és a rendelet hatályba lépését követően F osztályú termék
sem hozható forgalomba.)
Az egyes kategóriák közti különbségek 3 m-től 6 m-ig terjednek,
a jármű 80 km/h sebességről történő lefékezésekor.

Az A és F kategóriába tartozó termékek fékútja közti különbség több, mint 18 m is lehet.

Ez a távolság egy gépjármű hosszának kétszerese.

 

 

3.Külső gördülési zaj:

A közúti forgalom zajának (amely nemcsak kellemetlen, 
hanem az egészséget is károsítja) egyik fő forrása
az abroncsok úton való gördülése.
A gumiabroncs saját zajának mértékét decibelben tüntetik fel,
és fekete ívekkel jelölik; minél több a fekete ív, annál zajosabb az abroncs.

Ahogy az ívek száma is mutatja, 3 besorolási osztály létezik:

- 1 fekete ív: 3 dB-lel kevesebb, mint a 2016-ig bevezetésre kerülő új európai határérték
- 2 fekete ív: már megfelel a jövőbeni európai korlátozásnak
- 3 fekete ív: megfelel az aktuális európai korlátozásnak

Európai Uniós gumiabroncs tájékoztató információs címke: 

TPMS (Tire Pressure Monitoring System )- keréknyomás érzékelő rendszer.


Az Európai  Unióban bevezetésre kerül, miszerint 2014 Novemberétől minden új forgalomba helyezett járműnek rendelkeznie kell  TPMS (keréknyomás figyelő) rendszerrel. A TPMS rendszer része lesz a műszaki vizsgán ellenőrzött funkcióknak  2014 novembertől  forgalomba helyezett új gépjárművek esetében. Hibás TPMS rendszerrel a jármű megbukik a műszaki vizsgán 2015 június után. A rendszer fő követelménye, hogy az előírt nyomásnál 20% alacsonyabb értéknél jeleznie kell a TPMS-nek.

Különböző TPMS  (Tire Pressure Monitoring System )rendszerek:

Két különböző TPMS rendszert szerelnek a gyártók az autókba. Indirekt és Direkt.

Indirekt rendszer – Nincs nyomásmérő szenzor a kerekekben. 
Az Indirekt TPMS méri minden kerék fordulatszámát és egyéb nyomással összefüggő paramétereit (frekvencia spektrum analízis). A referenciaértékekhez képest, eltérés jelez, nem képes a kerekek pontos nyomását megmérni.

dir_indir


A szenzorgyártók véleménye szerint az indirekt rendszerek nem lesznek népszerűek az ügyfelek körében. A VW és az Audi a legtöbb modellbe indirekt rendszert szerel. A Peugeot és a Citroen néhány olcsóbb kategóriás modellbe szerel indirekt rendszert. Nem elég pontos, kalibrálni kell az átszerelés után és érzékenyebb a környezeti zavaró körülményekre (rossz útviszonyok).

Direkt rendszer – Minden kerékben van szenzor. (az új autó esetében ez a gyakoribb)

Minden kerékben van egy nyomásérzékelő TPMS szenzor ami folyamatosan monitorozza a keréknyomás – és hőmérséklet változást. Ha alacsony nyomást, vagy defektet érzékel azt jelzi a jármű vezetőjének. 
Direkt TPMS előnyei.  A Direkt TPMS 0.015 bar pontossággal mér! Kb. 30 másodpercenként ad a járműnek visszajelzést az abroncsok nyomásáról. Az alacsony nyomást gyorsan kijelzi. Levegő szivárgás hamar észlelhető így az abroncsok nem mennek tönkre egy esetleges defekt során.

szeleptpmsk

 



A TPMS szenzorok szervizelése.

A TPMS szenzorok élettartama 4 év vagy 160.000 Km. Ezt követően a TPMS szenzorokat ki kell cserélni újra. Ezen kívül a szenzorokat minden átszerelésnél szervizelni kell. 
•    A tömítése légzáró legyen – gumitömítés 
•    A szeleptest korrózióját elkerüljük 
•    Cseréljük a kifáradt alkatrészeket – külső nyakrész 
•    A szeleptű cseréjével szintén a légzárást segítjük elő – (Nikkel bevonatos szeleptű)

A TPMS szenzorok programozása 

A TPMS szenzorokat az adott autóhoz kell programozni (feltanítani) abban az esetben, ha a kerekek pozíciója megváltozott, vagy ha új szenzor beépítésére kerül sor Pl, felni csere esetén, vagy ha a szenzor sérült vagy elromlott.
Néhány típus automatikusan felismeri a szenzorait és újratanulja ha a kerékpozíciók megváltoznak. (BMW, Mercedes, Landrover, Jaguar…) Néhány típusnak az OBDII csatlakozón keresztül kell feltanítani a szenzorok azonosítóit (ID) ha a szenzorok, vagy a kerekek pozíciói változnak. (Peugeot, Citroen, Renault, Toyota, Lexus…)

JANCSÓ GUMISZERVÍZ